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雙向格柵

雙向格柵機理：

不論是鐵路路基，還是公路路基，山東宏川雙向土工格柵一般都是由巖土構(gòu)筑的復(fù)合地基，結(jié)構(gòu)相對簡單，工程量較大，但由于巖土分布不勻，自然因素對其強度與穩(wěn)定性影響極大，汽車或火車等運動荷載會使得地基承受到多頻率的循環(huán)拉力作用。路基的基本作用是承受路堤重量和吸收路面荷載及震蕩等，降低了其對路面結(jié)構(gòu)的影響，確保了路面強度和穩(wěn)定。

根據(jù)國內(nèi)外工程應(yīng)用數(shù)據(jù)表明，再路基施工中應(yīng)用雙向格柵，利用雙向格柵與粒料的相互作用機理，粒料在格孔中產(chǎn)生的嵌鎖效應(yīng)對于限制其側(cè)向位移具有很好的效果，同時，粒料與格柵形成的土肋材料復(fù)合體，實現(xiàn)了路基負(fù)荷的明顯分散，伴隨著其剪切強度極大提高，路基土的非線性變形得到了改善，且粒料的流變性明顯提高。

雙向格柵

現(xiàn)代加筋土技術(shù)在我國的應(yīng)用和發(fā)展是在上世紀(jì)70年代末才開始的。雙向拉伸土工格柵，我國一座加筋土擋墻是1979年由云南煤礦設(shè)計院設(shè)計，在田壩礦區(qū)建成的2-4m高加筋土擋墻，次年又在該礦區(qū)建成了一座長57m、高8.3m加筋土擋墻，建成后結(jié)構(gòu)使用效果良好。該工程的成功引起了我國工程技術(shù)人員很大的興趣，并在公路、鐵路、水運、煤炭、林業(yè)、水利、城建等行業(yè)和部門迅速發(fā)展和推廣應(yīng)用。雙向塑料格柵，鐵路系統(tǒng)一座加筋土擋墻是1980年在云南某車站站臺修建的長20m，高1.6m的加筋土擋墻；1981年在山西晉城至陵川公路上建成長81.75m，高11.37m的公路系統(tǒng)一座加筋土擋墻。；同年在浙江天臺縣清溪河建成了長72m，高5.2m一座護(hù)岸加筋土擋墻；1985年重慶交通學(xué)院在重慶長壽白沙灣長江北岸設(shè)計并建造了長110m，高26m的加筋土擋墻，這是當(dāng)時世界上高的加筋土碼頭工程。

在高地或低地的施工中，根據(jù)土工格柵的獨特性，有多種選擇，可以得到大多數(shù)施工單位在公路高填路基中的應(yīng)用認(rèn)可。在路基填滿之前，需要對路基表面進(jìn)行清理，有效清理路基表面的雜草，腐殖質(zhì)，雜物，軟土等雜質(zhì)。清潔完成后，整個鋪路地點都被平整。根據(jù)路基施工的基本原則，對路基進(jìn)行振動壓實，確保路基承載力符合要求。原始地面的坡度很陡。當(dāng)斜率大于1：5時，必須在斜面上進(jìn)行踩踏處理。臺階的寬度被控制為大于2m，并且需要設(shè)置2％至4％的斜率，并且必須使用小臺階進(jìn)行該步驟。夯實機器緊湊。在鋪設(shè)土工格柵之前，必須確保鋪砌表面的平整度滿足要求。一般來說，平面度控制在15厘米以下，嚴(yán)禁在鋪路基層上鋪設(shè)礫石和大直徑塊。全斷面鋪設(shè)土工格柵在平坦的下承重層上進(jìn)行，土工格柵的鋪設(shè)范圍用木樁標(biāo)記。此外，在鋪設(shè)時需要拉直土工格柵，格柵的表面是平的，并且需要靠近下層。相鄰的兩個土工格柵搭接接頭的長度控制在合理的范圍內(nèi)。通常，搭接寬度控制在300-600mm之內(nèi)。雙層土工格柵的上層和下層的重疊寬度需要移動一定距離，通常上層和下層是交錯的。它應(yīng)不小于50厘米，需要用釘書釘固定。 U形釘子呈梅花形排列，間距不超過1米。同時，土工格柵兩側(cè)與路堤邊緣之間的距離保持在1.5米，為了網(wǎng)格和土壤之間的完整性，網(wǎng)格需要在已壓實的填充水平上折回暴露的土工格柵需要覆蓋土壤。另外，當(dāng)土工合成材料在施工過程中受損時，必須及時更換土工格柵的受損部分。